| |
| самолет Бе-4 |
| |
Технические характеристики самолета Бе-4
В 1936-37 гг. в Советском Союзе была разработана сначала десятилетняя, затем пятилетняя программа строительства "Большого морского и океанского флота". В своей речи на первой сессии Верховного Совета СССР в январе 1938 г. председатель СНК СССР В.М. Молотов заявил: "У могучей Советской державы должен быть соответствующий ее интересам, достойный нашего великого дела, морской и океанский флот".
Первый вариант судостроительной программы в Наркомате обороны СССР появился в 1937 г., затем его постоянно пересматривали и корректировали. Масштабы запланированного строительства поражали воображение. По "Плану военного судостроения" к 1 января 1946 г. должно было быть построено 15 линейных кораблей, 16 тяжелых и 28 легких крейсеров, два авианосца, 20 лидеров, 144 эсминца, 96 сторожевых кораблей, 204 тральщика, 28 минных и 14 сетевых заградителей, 6 мониторов и канонерских лодок, 348 торпедных катеров, 115 охотников за подводными лодками, 336 подводных лодок.
Основой будущего "Большого океанского флота" должны были стать линейные корабли и тяжелые крейсера, которым требовались бортовые катапультные гидросамолеты разведчики-корректировщики.
Главным предназначением такого самолета было ведение разведки и корректировки артиллерийского огня, кроме того, они должны были использоваться в качестве противолодочных самолетов, а так же осветителей целей и вспомогательных точек наводки при ведении огня корабельной артиллерией ночью. Летая с береговых баз, они могли выполнять противолодочные и спасательные задачи, а также вести ближнюю морскую разведку.
Принятый к тому времени на вооружение КОР-1, абсолютно не удовлетворял военных моряков, поэтому создавать новый катапультный разведчик-корректировщик, надо было параллельно со строительством кораблей. В конце 1938 г. появилось задание на разработку перспективного катапультного гидросамолета для новых тяжелых кораблей получившего обозначение КОР-2. Свои эскизные проекты по этой теме, кроме Г.М. Бериева, представили такие конструкторы как И.В. Четвериков, В.В. Никитин и В.Б. Шавров.
Однако, уже 27 февраля 1939 г., совместным решением НКАП и НК ВМФ задание на проектирование и постройку КОР-2 передали Центральному конструкторскому бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) возглавляемому Г.М. Бериевым. Доводами в пользу этого послужило то, что ЦКБ МС обладало опытом проектирования и доводки КОР-1, и не плохо было знакомо как с катапультами, так и с проблемами катапультного старта. Но не все уж было так безоблачно, отмечалось, что "что КБ завода №31 работает пока над опытным корабельным самолетом КОР-2 и над выпуском дублера МБР-7. Дальнейших заданий не имеет, за период с 1934 г. по 1939 г. бюро выпустило на базе завода несколько неудачных гидросамолетов и оценивается как слабое". Фактически речь шла о том, сохранится КБ в будущем или будет расформировано, поэтому КОР-2 просто был "обязан" получиться. Сам Георгий Михайлович не стал говорить по этому поводу длинных речей сказав просто: "Ни одной из "детских болезней" КОР-1 не должно быть у КОР-2".
Согласно тактико-технических требований КОР-2 должен был иметь полную длину не более 9,5 метров, размах крыльев не более 11,0 м (в сложенном положении ширина - 4,5 м). Полётный вес не должен был превышать 2600 кг. Дальность полета - 1200 км. Эскизный проект был разработан в двух вариантах - летающей лодки и поплавкового гидросамолета. В качестве основного предлагался лодочный вариант, с чем заказчик согласился, однако возражения вызвали линейные размеры самолета (длина 10,4 м, размах крыла 12,0 м, ширина со сложенным крылом 4,7 м). Представители флота настаивали на размерах указанных в ТЗ, однако Бериеву удалось отстоять свой вариант, мотивируя его тем, что иначе нельзя гарантировать достаточной мореходности КОР-2.
20 мая 1939 на заседании Главного Военного Совета ВМФ был рассмотрен план гидросамолетостроения на 1939-1940 гг. В число перспективных типов гидросамолетов "способных обеспечить тесное взаимодействие с флотом и непрерывность действия" вошел и КОР-2. Решено было в дальнейшем разработать и более совершенную машину КОР-3.
Утвержденное техническое задание на КОР-2 поступило в Таганрог 31 июля 1939 г. Далее разработка и строительство самолета получившего внутреннее обозначение ЦКБ МС-9, пошла в хорошем темпе. 7 августа был предъявлен эскизный проект, 21 января 1940 г. закончилась постройка макета. Обводы лодки отрабатывались на динамически подобной модели в гидроканале ЦАГИ с января по март 1940 года.
В окончательном варианте КОР-2 был выполнен в виде цельнометаллической двухреданной летающей лодки с крылом типа парасоль. Крыло состояло из центроплана и двух консолей, причем консоли складывались. В качестве силовой установки был выбран двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л.с., однорядный звездообразный, с двухскоростным нагнетателем. Для снижения посадочной скорости самолет имел щитки Шренка. Экипаж состоял из двух человек - пилота и штурмана. Самолет имел двойное управление расположенное в кабине пилота, причем правая ручка и педали были съемными.
Вооружение состояло из одной неподвижной установки пулемета ШКАС (7,62 мм) в носовой части лодки и пулемета ШКАС на турели типа МВ-5, расположенной в средней части лодки. Самолет мог нести бомбы весом до 200 кг.
Основным назначением КОР-2 была ближняя морская разведка, корректировка артиллерийского огня корабельной и береговой артиллерии, охрана тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочный поиск, а так же борьба с небольшими боевыми кораблями и катерами. По требованию военных на первом серийном самолете необходимо было установить неубирающееся колесное шасси и в таком варианте провести его испытания на сухопутном аэродроме . Затем после изготовления заводом им. Кирова катапульты с тележкой, произвести испытание гидросамолета на катапультирование.
Осенью 1940 г. первый прототип КОР-2 был предъявлен на заводские испытания. 2 октября, на акватории гидробазы завода №31 начались первые рулежки и пробежки. 21 октября летчик-испытатель Н.П. Котяков совершил первый полет на КОР-2 продолжавшийся 11 минут. 28 ноября самолет облетал летчик-испытатель И.М. Сухомлин, а уже на следующий день он проводил рулежки и пробежки КОР-2 - дублера. 30 ноября второй прототип поднялся в воздух, а восьмого декабря обе машины перелетели в Севастополь, где заводские испытания продолжились. По их окончании 21 января 1941 г. выводы сделаны были самые благоприятные. Отмечалась безотказная работа двигателя и его систем (топливной, масляной, охлаждения, управления).
Не менее высоко были оценены летно-пилотажные характеристики самолета. Н.П. Котяков отмечал, что: "Самолет в воздухе на всех режимах полета устойчив, все элементы пилотирования самолета не сложны и могут быть быстро и легко освоены летчиком средней квалификации. Переходным самолетом может быть самолет МБР-2. Летчик хорошо летающий на самолете МБР-2 может легко овладеть самолетом КОР-2".
Его поддерживал И.М. Сухомлин: "Все элементы в пилотировании самолета не сложны и могут быть легко усвоены летчиками средней квалификации. Летчики строевых частей морской авиации, овладевшие МБР-2, смогут легко овладеть самолетом КОР-2 при минимальной вывозке". Но, одновременно он указывал, что "посадка без щитков сложна и требует повышенного внимания летчика".
В период со 2 по 18 февраля 1941 г. оба КОР-2 прошли государственные испытания в Севастополе на базе ЛИИ ВВС ВМФ. Их проводили летчики ЛИИ С.Б. Рейдель и П.Я. Яковлев.
Проведенные мореходные испытания показали, что летающая лодка КОР-2, при нормальном полетном весе 2750 кг без применения щитков может взлетать со скоростью 145 км/час и для этого требуется 250-300 м разбега. Мореходность самолета соответствовала требованиям и находилась в пределах высоты волны 0,5-0,6 метра.
При посадке на два редана без применения щитков, гидросамолет выпрыгивал из воды на высоту 1-1,5 метра, но управляемость при этом не терял. При выпущенных щитках посадка происходила нормально, машина не "барсила". Однако механическая система управления щитками работала не надежно. Щитки часто заклинивало в положении полного выпуска, что не давало возможности уйти на второй круг. Поэтому механическую систему управления заменили на гидравлическую.
Кроме этого, Рейдель с Яковлевым отметили наличие у КОР-2 крутой глиссады планирования, которая ими оценивалась как недостаток. Они не без основания полагали, что при выполнении полётов в штилевую погоду и особенно ночью посадка на самолете будет затруднена.
Военные летчики-испытатели сделали заключение, что определенный согласно проекта максимальный полетный вес летающей лодки, явно занижен. Они рекомендовали его увеличить еще на 200 - 250 кг. Для использования КОР-2 в качестве базового ближнего морского разведчика - бомбардировщика было предложено увеличить ёмкость топливных баков, а бомбовую нагрузку увеличить с 200 до 400 кг. В целом же признавалось, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, испытания выдержал и может быть рекомендован к принятию на вооружение.
Впрочем, то, что самолет получился, было ясно уже на этапе заводских испытаний. Командующий морской авиацией генерал-лейтенант С.Ф. Жаворонков в 1940 г. в докладе "О проектировании и строительстве авиации ВМФ" отмечал: "Опытный разведчик КОР-2 сейчас проходит заводские испытания. Самолет летает. Заводские испытания проходят пока благоприятно. Есть основания думать, что эта машина пойдет". По поводу перспектив серийного строительства Жаворонков сказал следующее: "Предположительно, он должен быть запущен в производство со второй половины 1941 года и, таким образом, будет поступать на вооружение к концу 1941 года. Мы намерены были заказать 100-150 самолетов в 1941 году. Справится ли с этим промышленность, сейчас трудно сказать". Самолет комплектовался портфелем штурмана, ракетным пистолетом и ракетами (трех цветов: желтого, зеленого и красного), двумя парашютными ракетами ПАР-13, анкером для пресной воды емкостью 5 л., двумя аптечками, кассетами для поправочных таблиц, сумкой для инструмента, рюкзаком для бортпайка, сигнальными флажками и съемными шторками для отработки "слепого" полета. Для откачивания воды из лодки самолет оснащался ручным насосом.
Спасательные средства включают в себя парашюты и спасательные пояса членов экипажа, а так же надувную трехместную лодку с двумя складными веслами.
Морское оборудование состоит из донного якоря, плавучего якоря, бросательного конца и кошки, буксирных стропов и багра.
Управление самолетом двойное. Ручка управления и педали второго пилота съемные. Проводка управления смешанная - тросовая и жесткая. Управление щитками электромеханическое. Проводка управления триммерами выполнена тросами и цепями Галля. Водяной руль работает синхронно с рулем поворота.
На самолете установлен стандартный для своего времени комплект аэронавигационного оборудования и приборов. Приборные доски имелись в штурманской кабине и у пилота. Приемник указателя скорости (трубка "Пито") установлен в носке левого крыла.
Для внутренней связи членов экипажа служат самолетное переговорное устройство СПУ-2ФБ, трехцветная световая сигнализация.
На самолете устанавливается радиостанция РСБМ-бис. Антенна - выпускная и жесткая. Питание радиостанции берется от общесамолетной электрической сети.
Для ведения фоторазведки и фиксации результатов бомбометания самолет оборудовался фотоаппаратом для перспективной съемки типа АФА-27Т.
Стрелковое вооружение состоит из двух пулеметов УБК калибра 12,7 мм неподвижно установленных в носовой части лодки с боекомплектом 150 патронов на каждый и пулемета ШКАС калибра 7,62 мм с боекомплектом 500 патронов на турели МВ-5 в средней части лодки.
На наружной подвеске, на балочных бомбодержателях с замками Д2-40, самолет может нести четыре бомбы весом до 100 кг. Основной вариант боевой нагрузки четыре бомбы ФАБ-100, но возможна подвеска бомб меньшего калибра (ФАБ-50, САБ-25, САБ-15) или противолодочных ПЛАБ-100. Бомбосбрасыватели - основной электрический ЭСБР-3п, аварийный механический АСИ-140. Бомбосбрасыватель ЭСБР-3п позволяет вести как одиночное бомбометание, так и залповое. Прицеливание при бомбометании осуществляется с помощью прицела ОПБ-1м у штурмана и прицела ПБП-1 у летчика (последний применяется только при бомбометании с пикирования).
Бе-4 может оснащаться восемью ракетными орудиями РО-82 для стрельбы 82-мм ракетно-осколочными снарядами РОС-82 (ракетно-бронебойными РБС-82) или четырьмя РО-132 для ракетных снарядов РОС-132 и РБС-132.
Для учебных целей на самолете предусмотрена установка фотокинопулеметов в кабине пилота и в кабине штурмана.
Основные тактико-технические характеристики:
Боевая масса, т - 2,76;
Экипаж, чел. - 1;
Размах крыла - 12.00 м;
Длина - 10.50 м;
Площадь крыла - 25.50 кв.м;
Максимальная скорость - 358 км/ч;
Практическая дальность - 1150 км;
Версия для печати |
|
|
