Технические характеристики самолета FW.190A
31 мая 1937 года «Гамбургер флюгцойбау» предложила «Люфтганзе» свой проект трансатлантического лайнера-летающей лодки, лишь слегка меньшего по размеру, чем крупнейший гидросамолет в мире - «Дорнье» Do-X. Это предложение было принято, несмотря на конкуренцию со стороны куда более опытных «Дорнье» и «Хейнкель».
«Люфтганза» стремилась начать регулярные перевозки через северную и южную Атлантику, через которые до того времени доставлялись лишь незначительный объем грузов и почты, и выдала свои спецификации «Хейнкелю», «Дорнье» и «Гамбургер флюгцойгбау». «Дорнье» уже предложила проект Do.20, который основывался на опыте работы с Do-X, и который, как полагала компания, полностью удовлетворял заданным требованиям. Это была 50-тонная лодка с дизельными двигателями, работающими в спорках на четыре винта через удлиненные валы. В конкурентную борьбу включились «Хейнкель» и гамбургская фирма.
После исследований серии проектов летающих лодок различных конфигураций и размеров, включая двухкорпусный «проект-42» и однокорпусный «проект-43» с шестью двигателями каждый, Фогт и его команда остановились на наиболее подходящим по их мнению «проекте-54» с шестью радиальными двигателями воздушного охлаждения ВМW-132В, весом до 45 т и убираемыми стабилизирующими поплавками. Проект «Хейнкеля» был менее амбициозным и предусматривал меньшую по размерам 29-тонную летающую лодку с четырьмя двигателями Jumo-205 и фиксированными подкрыльевыми поплавками. Оба проекта были предложены 31 мая 1937 года, и РЛМ одновременно присвоило проектам обозначение Hе.120 и Hа.222.
После тщательного изучения предложений «Люфтганза» остановилась на Hа.222, как наиболее перспективном, объявив об этом 19 сентября 1937 года. Последовал заказ на три самолета. Пока проходило уточнение требований, были проведены полные испытания гидродинамических характеристик обводов корпуса Hа.222 в «Дойчен шифсбауферзухзанштатльт» (ДСФ). В декабре конструкторы Фогта получили окончательные спецификации, предусматривающие свободное и даже роскошное размещение 24 пассажиров для полета днем в креслах и 16 спальных мест для полета ночью. Детальная проработка проекта началась в январе 1938 г. в Венцендорфе. Первый чертеж поступил на завод через шесть месяцев.
Несмотря на классическую, за исключением трубчатого лонжерона, конструкцию, Hа.222 тем не менее имел целый ряд новшеств, главным из которых были отношение длины к ширине корпуса, убираемые стабилизирующие поплавки и система управления.
С началом боевых действия в сентябре 1939 года часть специалистов была переброшена на программу ВV.138, но работа над тремя летающими лодками для «Люфтганзы» продолжалась. 16 июля 1940 года комиссия «Люфтганзы» провела инспекцию макета интерьера, хотя к этому времени было ясно, что эти самолеты вряд ли поступят на авиалинии. Первый самолет - ВV.222-V1 (D-АNТЕ) был закончен в конце августа 1940 года и совершил свой первый полет 7 сентября под управлением флиг-капитана Гельмута Ваза Родига. Первый полет продолжался 20 минут и в целом был удовлетворителен. Лодка хорошо управлялась по всем осям, но пилот отметил некоторую нестабильность на курсе. При рулежке на воде ВV.222 продемонстрировал определенную склонность к козлению.
Летные испытания продолжались всю осень и начало зимы, и были прерваны с декабря по февраль из-за ледостава на Эльбе. По плану весной планировалось совершить несколько дальних перелетов. Люфтваффе предложили совершить эти полеты для перевозки грузов, и «Blohm und Voss» согласилась модернизировать самолет, прорезав грузовые люки и переделав интерьер для приема груза. Со знаками люфтваффе и заменой гражданской регистрации на позывной СС+ЕQ, ВV.222-V1 совершил первый полет в интересах люфтваффе 10 июля 1941 года из Гамбурга в Киркенес на Баренцевом море. Семь полетов между Гамбургом и Киркенесом были выполнены к 19 августа. Было покрыто около 30000 км, доставлено 65 т грузов и эвакуировано 221 раненых.
После профилактики в Финкенвердере ВV.222-V1 возобновил полеты с 10 сентября 1941г, отправившись на сей раз в Афины. Оттуда он совершал челночные рейсы в Дерну, Ливия. Правда, вскоре лодку опять пришлось вернуть на завод для очистки корпуса от «морских желудей». В период с 16 октября по 6 ноября 1941 года V1 совершил 17 челночных полетов между Афинами и Дерном, перевезя 30 т груза и эвакуировав 515 раненых. Самолет вмещал до 72 человек раненых и до 92 полностью экипированных солдат.
ВV.222-V1 совершенно не имел оборонительного вооружения и обычно сопровождался парой Вf.110. Hо иногда истребители опаздывали в точку встречи, и летающая лодка была вынуждена совершать полет без прикрытия. Во время одного такого полета одиночную лодку перехватили два британских «Бофайтера», которые по неизвестным причинам не атаковали самолет. В ноябре 1941 года V1 вернулся на «Blohm und Voss» для установки оборонительного вооружения. Оно состояло из пулемета MG-81 в носу, МG-131 в передней и задней башнях и четыре МG-81 в боковых окнах. Тем временем второй опытный ВV.222-V2 (#366 СС+ЕR) 7 августа 1941 года приступил к летным испытаниям. 28 ноября 1941 года к нему присоединился V3 (#439 DМ+SD). Были заложены и новые самолеты на заводе в Финкенвердере.
Дополнительные ВV.222 были заложены в начале 1941 года. Предусматривали их использование в качестве транспортных самолетов и разведчиков. Первая партия из пяти предсерийных летающих лодок должна была получить двигатели «Брамо-Фафнир»-323R-2 и рассматривались уже самолетами А-серии, хотя и имели номера «ферзух». Четвертый из них ВV.222-V7 был переделан под дизели и должен был послужить прототипом C-серии.
ВV.222-V4 (Х4+DH), V5 (Х4+ЕH), V6 (Х4+FH), V8 (Х4+HH) поступили в люфтваффе между 20 апреля и 26 октября 1942 года. Они имели усиленную конструкцию с переделанным реданом по образцу V2. Самолеты были также вооружены и начали свою служебную карьеру в качестве транспортных. V4 и V5 использовались в составе эскадрильи воздушного сообщения «Ц», а потом в составе эскадрильи See 222 на Средиземном море. Вместе с двумя из трех первых самолетов, эти машины были задействованы с баз в Италии и в Греции для поддержки африканского корпуса Роммеля. Посадки совершались в Тобруке и в Дерне, возвращались с ранеными. Два следующих самолета, поступившие в LTS Sее 222 - V6 и V8 были сбиты британскими истребителями до конца 1942 года.
После операции, в которой был потерян V8, ВV.222-V4, получивший серьезные повреждения, был возвращен для ремонта на «Blohm und Voss». Hа самолет было установлено более мощное оборонительное вооружение, а конструкция снова усилена. V1 был потерян в аварии в феврале 1943 года. Оставшиеся ВV.222 были возвращены в Германию для ремонта и модернизации, а V2 и V5 переданы «Люфтганзе-Верфт» в Травемюнде.
Было решено передать все четыре ВV.222 командованию «Атлантик». В результате гидросамолеты были оснащены поисковыми локаторами и дополнительным радиооборудованием, включая FuG-200 «Хохентвиль», радиостанции FuG-16Z с возможностью определения местоположения, FuG-25а и радиовысотомер FuG-101а. Бомбодержатели ЕТС 501 могли нести радиобуи FuG-302с «Шван» (Лебедь).
ВV.222-VЗ поступил в 3-ю эскадрилью 406-го полка береговой авиации, оснащенную ВV.138 и базировавшуюся в Бискароссе. Оставшиеся три ВV.222 поступили в Бискароссу в мае 1943 года, составив эскадрилью дальней разведки See 222, ставшую впоследствии частью 3./Кu.Fl.Gr.406. В течении следующего месяца V3 и V5 были потоплены на своих стоянках во время налета британских истребителей.
Основные тактико-технические характеристики:
Боевая масса, т - 3,98;
Экипаж, чел. - 1;
Размах крыла - 10,5 м;
Длина - 8,8 м;
Площадь крыла - 17,7 кв.м;
Максимальная скорость - 510 км/ч;
Практическая дальность - 3000 км;
Вернуться назад
{links}